4月9日，成都轨道交通17号线一期工程黄石站至市五医院站区间右线隧道，明光站至1号风井区间右线隧道同时实现贯通，成为17号线最先贯通的两个区间隧道。这也是目前成都轨道交通建设领域最大直径盾构机首次成功挑战富水砂卵石地层施工。
成都轨道交通17号线是串联成都中心城区与温江、双流外围区域的重要快线，设计时速达140公里。线路全长约26.145公里，共设车站9座，其中高架站2座、地下站7座，预计2020年建成通车。
挑战“流动的沙石堆”
20台大直径盾构机同时作业
此次成都地铁17号线率先实现贯通的黄石站至市五医院站区间右线隧道长约1.5公里，明光站至1号风井区间右线隧道长约1.8公里，均采用盾构法施工。目前，全线有18台直径为8.6米的盾构机在地下冲刺掘进。
9日，成都晴空万里，成都轨道交通17号线一期工程市五医院站工地上，地铁施工人员的脸上多了几丝笑容与放松。在刚刚过去的几个月，他们每天大部分时间都在“流动的沙石堆里钻洞”。
成都地区主要以砂卵石地层为主，卵石粒径由东向西逐渐增大，卵石强度逐渐提高，尤其温江地区卵石含量达50%～80%，个别粒径超过90厘米，局部伴有粉细砂层，且温江靠近岷江，水系较为发达，地层为强透水层。
“由于富水砂卵石地层的特殊性，大直径盾构机施工过程中土压平衡难以控制，自稳性差，出现喷涌及隧道管片拼装错台、破损等系列问题的可能较大，同时，隧道还要通过成温邛高速、老旧小区及地下的管网、沟渠等复杂地形，要保证安全施工，就需要对施工参数提出更严格的要求。”成都轨道建设管理有限公司土建工程部副部长王毅元介绍，在17号线一期工程总长约20.8公里的地下区间内，最高峰时有20台刀盘直径达8.6米的复合式土压平衡盾构机同时作业，这也是目前成都轨道交通建设领域最大直径盾构机首次成功挑战富水砂卵石地层施工。
协作摸索啃下“硬骨头”
调整盾构参数就花了两个月
去年5月31日，成都地铁17号线一期工程“城建三号”盾构机成功始发。然而刚一上场，有着“铁齿钢牙”之称的“巨无霸”就有些力不从心，每掘进不到300米就要更换一次“牙齿”，每换一次耗时12至15天。
“问题主要出在盾构机与地层间的参数不匹配。”王毅说，针对这一难题，建设团队成立了突击队，分头协作摸索如何在富水砂卵石地层施工，“经过两个月左右的时间的调整与磨合，我们才让盾构机的推进速度与螺旋机的转数、出土量等达到平衡。”
那段时间，盾构团队在洞内一待就是一整天，测量队队员们每天扛着十几公斤的测量工具在洞内来来回回走3至4万步，不少人脚上磨出水泡。设备员们负责区间盾构机和各种配套设备的日常维保工作，每次检修完设备浑身湿透，沾满油渍。
挑战接连而来，隧道还需穿越雨污水管、凤溪河及成温邛高速公路等，其中穿越成温邛高速公路属特别重大风险源。大直径盾构机在浅埋深的中密砂卵石地层穿越高速公路，在成都地区盾构施工中亦属首次，尤其是隧道顶离高速公路路面竖向距离仅有11.8米。
成都地铁相关负责人介绍，为确保盾构顺利穿越，首先对高速公路进行雷达检测和平整度检测，评定高速公路路面状况等级及各项指数是否满足规范要求。同时，项目需采用超长大管棚加固的方式将安全风险最小化，并与成温邛高速公司及相关单位组成应急抢险队伍，对抢险人员进行专业培训，提前组织应急演练。
突破一道道难关
建设团队以80后90后为主
突破这一道道难关的是平均年龄只有28岁的年轻员工队伍，以80后、90后为主。
来自东北的小伙孙佳利是一名盾构车司机，今年才22岁，是建设团队中最年轻的小伙。“我去年毕业后就来到了成都，这是我参加工作以来参与的第一个大项目，目前在盾构施工过程中已成功掘进1000多环。”
隧道内空气高湿、噪音混杂，那几个月，孙佳利和同事们每天都要工作12个小时，“有时下班了，我也不着急走，看队友掘进一两环才离开，一两个小时就过去了。”
坚持来自洞通时的喜悦。孙佳利还记得那是凌晨两点过，狭小的盾构车操作室内坐了七八个人，衣服都湿透了。“当时是我操作的盾构车，当上面传来洞通的消息时，我们所有人都特兴奋，感觉所有的累与辛苦都值了。”
和其他年轻人一样，忙碌间隙，孙佳利喜欢和同事一起打篮球、跑步、健身。“我们整个团队比较年轻，大家有许多共同语言，一起为同一件事努力着。”孙佳利说，接下来，他将参与到其他项目的建设中。
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成都地铁17号线一期工程设车站9座
成都地铁17号线是成都市域快速轨道交通层次中重要的西部快线，通过主支线的方式串联了武侯、双流东升、温江，开通后将进一步加强各区域之间的快速联系。17号线一期工程范围为金星站（含）至机投桥站（含），线路主要沿生态大道、凤溪大道、凤翔大道、香榭大道、永康路，自西向东敷设，线路长约26.145公里。共设车站9座，其中高架站2座，地下站7座，停车场1处，车辆段1处。
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